1753 wurde das Oderbruch von Friedrich II. trockengelegt und der Boden fruchtbar gemacht. Die Bauern im Bruch wetteiferten mit den Gütern des Landadels und zur besseren Erschließung der Region wünschte man sich die Errichtung einer Eisenbahn. Im Oderbruch betrieb man auch den Anbau von Rüben und Körnerfrüchten, desweiteren produzierte man Ziegel und es bestand eine enorme Viehzucht. Die Errichtung der Bahn war daher sehr erwünschenswert, da die Zufuhr von Saatgut, Düngemittel, Kohle, Kalkstein u.s.w. erleichtert werden konnte. Weitere Vorteile bestanden für die Zuckerfabriken in Podelzig, Sachsendorf, Tucheband, Gorgast, Golzow, Friedrichsaue und Thöringswerder . Andere Gründe für die Errichtung der Bahn waren:

1. Schnelleres und kostengünstigeres Absetzen von Produkten
2. Schnellere Verbindung in die Reichshauptstadt Berlin
3. Entstehen von verkehrsgünstigen Umschlagplätzen für Güter
4. Schnelleres und bequemeres Reisen
5. Zunehmende Mobilität der Menschen

1899 wurde erstmals ein Bahnprojekt in Auftrag gegeben, das allerdings 1907 von der Provinz Brandenburg abgelehnt wurde. Die Menschen im Bruch befürchteten, daß ohne die Bahn die Landwirtschaft zurückgedrängt würde und eine Abwanderung der ländlichen Arbeiter zunähme. 1908 genehmigte man den Bau einer Bahn, aber nur als Kleinbahn, weil im Oderbruch der Wohlstand weiter zurückging. 1910 begann endlich der Bau der Oderbruchbahn. Bis auf die Höhenunterschiede, die bis zu 30 m betrugen, gab es keine großen Schwierigkeiten. Die Gesamtsumme betrug 7,3 Millionen Mark. Eine Hälfte der Kosten hatten die Landkreise zu tragen, die andere Hälfte übernahm die Provinz und damit der Staat Preußen. 1911 eröffnete man den ersten Streckenabschnitt ( Fürstenwalde-Müncheberg). 1912 wurde dann der letzte Streckenabschnitt (Friedrichsaue - Genschmar) eröffnet. Trotz der hohen Fahrpreise und den langen Wartezeiten zwischen den Fahrten, waren die Personenwagen ständig besetzt.
Mit dem 1. Weltkrieg kam es zu Verkehrseinschränkungen, weil das Personal und Teile der Eisenbahn an der Front gebraucht wurden. 1917 kam es dann fast zum Stillstand des Verkehrs und nach dem 1. Weltkrieg war keine Verbesserung abzusehen. Da die Verwaltung nicht mehr in der Lage war Einnahmen und Ausgaben im Gleichgewicht zu halten, entstanden Fehlbeträge bis zu 300000 Mark. Für die Sanierung der Bahn nahm man ein Darlehen auf, entließ einen Teil des Personals und veränderte die Fahrpläne. Die Situation nach den Inflationsjahren änderte sich kaum, obwohl der Güterverkehr durch den steigenden Absatz zunahm. Die Ausgaben waren aber immer noch höher als die Einnahmen. Gründe für diese Transportverluste waren:

1. die allgemeine Wirtschaftsnot, da sich die Rübenanbaufläche um 40% verringerte und dadurch der Rüben- und Kohletransport ausfiel
2. die eingeschränkte Bautätigkeit, da Baustoffe und Wegebaumaterialien wegfielen
3. der Kraftwagen stand in Kokurrenz zur Bahn
4. die Post beanspruchte nicht mehr die Bahn zum Transport der Pakete und Briefe

Die Betriebsverluste betrugen rund 9,6 Millionen Reichsmark. Die Situation änderte sich 1936 durch die kriegsvorbereitende Konjunktur und die Gütermenge stieg um 39% an. Im selben Jahr erntete man auch mehr Rüben, wovon die Bahn profitierte und rund 30000 Mark mehr einnahm.
1938 erhöhte sich der Baumaterialtransport durch das Wehrmachtsobjekt im Wald Falkenhagen. Auch das Jahr 1944 war vorteilhaft für die Bahn, da die Kraftfahrzeuge unter Treibstoffmangel litten. Doch die wirtschaftliche Überlegenheit spielte nur eine untergeordnete Rolle, da die Bahn hauptsächlich für den Transport von Kriegsmaterialien eingesetzt wurde.

Das geheime Objekt von Falkenhagen

Die Wehrmacht betrieb im 2. Weltkrieg eine Giftgasproduktion in den unterirdischen Anlagen im Wald von Falkenhagen. Experten meinen dazu, daß etwa seit Beginn 1944 Vorprodukte des hochgiftigen Kampfstoffes Sarin dort hergestellt wurden. Dabei soll es sich um ein rüstungswichtiges Vorhaben gehandelt haben. In einer mit dem 4. Januar datierten geheimen Reichssache an das Heereswaffenamt ging es um die Errichtung der „Munitionsanlage Ost". Darin wurde die Auflage erteilt, daß sie an die Oderbruchbahn anzuschließen ist. 1942 begann der Bau der Anschlußbahn vom Bahnhof Briesen ans Werk. Auf dem Bahnhof Briesen wurde ein zusätzliches Gleis verlegt und ein alter Güterschuppen durch einen Luftschutzbunker ersetzt. Nun konnten Züge über das Netz der Reichsbahn direkt bis in die unterirdischen Anlagen des Werkes fahren. 1945 wurde der Betrieb eingestellt und die Gleisanlagen nach dem Krieg demontiert.

Das Jahr 1945

Kurz vor Kriegsende, ab Januar 1945, lag die Oderbruchbahn im unmittelbarem Kampfgebiet. Es gab keinen Streckenabschnitt, der von der Zerstörung bewahrt blieb. Die Folge waren mehrjährige Unterbrechungen des Eisenbahnbetriebes. Die Kämpfe hatten das Oderbruch verwüstet und die Anlagen der Oderbruchbahn waren zu großen Teilen zerstört oder beschädigt. Acht der 27 Empfangsgebäude waren total zerstört. Brücken, Durchlässe und Schienenstränge waren während der Kampfhandlungen gesprengt worden. Von den insgesamt 30 Eisenbahnbrücken waren 23 nicht betriebsfähig. Von rund 100 km Strecke waren nur noch 45 km befahrbar. Im März 1947 wurden dann die wiederaufgebauten Streckenabschnitte im Oderbruch vom Hochwasser zerstört.

Das Ende der Oderbruchbahn

Die Streckenabschnitte, die noch befahrbar waren, wurden notdürftig erhalten und genutzt. In den 60er Jahren enstand jedoch für das Nebenbahnnetz in Brandenburg eine neue Situation. Die Existenz von Nebenbahnen wurde von der Reichsbahn der DDR in Frage gestellt. Die Entwicklung im Straßenverkehr führte zur verringerten Ausnutzung der Bahnen. Hinzu kam der schlechte technische Zustand der Anlagen und Betriebsmittel. Für den Betrieb entstanden täglich neue Probleme. Entgleisungen duch den Oberbauzustand und verlängerte Fahrzeiten durch die zu schlechten Streckenabschnitte gehörten zum Alltag. Als eine der ersten Kleinbahnen wurde für die Oderbruchbahn eine Stillegung in Betracht gezogen. Danach geschah die Stillegung der Bahn etappenweise. 1965 wurde der Reiseverkehr zwischen Müncheberg und Hasenfelde eingestellt. 1966 erfolgte dann die Stillegung zwischen Dolgelin und Wriezen.
Eisenbahnanschlüsse, die noch von Nutzen waren, wie z.B. in Groß-Neuendorf (stärkere Nutzung von Binnenschiffahrt) und Alt-Bliesdorf (Zuckerrohrfabrik Thöringswerder) blieben vorerst bestehen. Der restliche Verkehr wurde stillgelegt.